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从无车承运人试点到网络货运平台起源及实施措施,历年相关财税政策文件解读

人气: 时间:2021-05-05 07:45 来源: 作者:

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无车承运方式在2016年开端试点,无车承运企业要取得《路途运送运营答应证》,运营规模为路途一般货运(无车承运),并与实践凯发3333k8承运人签定运送服务合同,树立相应的赔付机制,承当全程运送职责。历时3年,无车承运人试点于2019年12月31日完毕,取而代之的是交通部2019年9月6日发布的《网络渠路途途货品运送运营处理暂行方法》,要求经过网络渠道运营路途货品运送的需取得《路途运送运营答应证》,运营规模为网络货运。

交通运送部 国家税务总局2019年9月发布《网络渠路途途货品运送运营处理暂行方法》,从2020年1月1日起,试点企业可依照《方法》规则要求,请求运营规模为“网络货运”的路途运送运营答应,无车承运正式更名为网络货运。

从2020年1月1日起,试点企业可请求运营规模为“网络货运”的路途运送运营答应;清晰网络货运运营,是指运营者依托互联网渠道整合装备运送资源,以承运人身份与邮寄人签定运送合同,托付实践承运人完结路途货品运送,承当承运人职责的路途货品运送运营活动。

网络货运的来源及形状

网络货运运营不包含仅为邮寄人和实践承运人供给信息中介和买卖促成等服务的行为。

实践承运人,是指承受网络货运运营者托付,运用契合条件的载货轿车和驾驶员,实践从事路途货品运送的运营者。财税〔2016〕36号)清晰规则:无车承运事务依照“交通运送服务”交纳增值税,能够依据实践运送方法挑选“运送服务*无运送工具承运事务”下明细项目给托付方开具发票。可是现在无车承运人所面临的最大税负问题是无法取得满意的进项税发票,即:尽管现在无车承运人能够给货主开具运送服务的增值税专用发票,处理了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题,但仅仅将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方。

无车承运人的本质便是能在物流供给链条的某一环或若干环节中供给必定价值的个别或安排;而物流供给链是相关于实践承运人--车主或司机的上、下流各主体及各环节,包含物流渠道、第三方物流公司、专线公司、车货匹配渠道、车后服务单位以及订单促成、调度、在途盯梢、付出结算、物流金融、车后服务等环节;由于物流事务特别是运送事务是环绕运力(狭义指车)展开的,所以,物流供给链也便是运力供给链。

无车承运人的本质及表现方式,无论是第三方物流公司,或许是依据促成的方式的车货匹配渠道,仍是依据互联网的无车承运人渠道……最终都要求有和上级监管部分数据对接、承受监督的才干(国家主管部分要对无车承运人进行数据监管,是由于这个职业还不标准,法律法规还不健全,这在较长时期来看必定存在。

无车承运人,当时及较长时期都会是一种互联网化、供给链化的公司存在形状。无车承运人是车货匹配的延伸,无车承运人是运力供给链的完结方式。

无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息渠道企业组成。

1、传统物流企业这一类企业中又分为两小类——大型货品运送企业和传统货代企业:在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实践状况下,依托服务品牌质量和职业影响力的大型货运企业,是无车承运人的中坚力量;传统货代企业受方针如营改增以及技能晋级的影响,正在寻觅新的展开晋级方向,而无车承运人正是一种可供挑选的路途,当时不乏有传统货代成功转型的事例,但一起鱼龙混杂的状况也不绝于耳。

2、信息渠道企业信息技能(如大数据和云核算等)的展开给了聚集细分领域的互联网企业展开无车承运人事务供给了绝佳的时机。近年来职业内呈现了各种车货匹配渠道、供给链处理渠道、物流信息买卖渠道,都从不同视点或多或少地介入到了无车承运人事务中。现在,无车承运人信息渠道企业的优势在于技能和资金,下风也很明显,在于短少在货运物流职业的事务资源和铢积寸累的职业经历。此类企业以能够供给货运车辆的定位与处理服务为中心优势,供给全运送流程的监控和盯梢等服务,以此添加客户粘性,堆集客户资源。

3、合同物流企业(即第三方物流企业)当时国内呈现的典型第三方物流企业,一般都在学习美国的罗宾逊物流,它们挑选抛弃自有运送车辆,树立整合社会运送资源的信息系统,然后把握服务的定价话语权,以便占据无车承运人商场。

4、物流园区企业物流园区是物流几大构成要素的聚集地,并匹配丰厚的线下资源优势,具有很多的货品及车辆资源,是园区当地的物流纽带,具有展开无车承运的天然优势。事务方式剖析无车承运人是以“承运人”身份与“邮寄人”签定运送合同,承当“承运人”的职责和职责,经过托付“实践承运人”完结运送使命的路途货品运送运营者。无车承运人承受货主托付后,安排匹配运力资源展开实践运送活动,并承当运送途中可能发生的货损危险。但由于其并不是实践承运人,所以不需求具有车辆财物和司机。

网络货运与传统货代差异

财税〔2016〕36号文规则,无运送工具承运事务,依照交通运送服务交纳增值税。无运送工具承运事务,是指运营者以承运人身份与邮寄人签定运送服务合同,收取运费并承当承运人职责,然后托付实践承运人完结运送服务的运营活动。

货品运送署理服务,是指承受货品收货人、发货人、船只一切人、船只承租人或许船只运营人的托付,以托付人的名义,为托付人处理货品运送等相关手续的事务活动,依照生意署理服务交纳增值税。

两者承当的职责不同,无车承运企业要承当运送职责,包含运送途中对毁损货品的补偿等;而货运署理方式下,要承当运送职责的仅仅实践的承运人,货代企业只担任了促成两者买卖的中间人人物。

无车承运人与货代的差异

(1)法律位置不同。“无车承运人”归于承运人的领域,其事务活动是以承运人的身份承受货载,并以邮寄人的身份向实践承运人托付承运,签发自己的提单,并对货品的安全担任。在“无车承运人”与实践承运人对货品的丢失都负有补偿职责的状况下,二者要承当连带职责;而货运署理人则是受货方托付,代货方处理货品运送的人,属署理人领域,其事务活动是署理货主处理订舱、报关的等事务,不对货品的安全运送承当职责。

(2)身份不同。二者尽管都是中介安排,但“无车承运人”是处于中介安排与实践承运人之间的一种业态方式,兼具二者的一起特性。“无车承运人”与邮寄人是承托联络,与收货人是提单签发人与持有人的联络。即关于邮寄人而言,他是承运人;而关于实践承运人来讲,他又是邮寄人。货运署理是受别人托付处理服务事务,与邮寄人是被托付方与托付方的联络,与收货人则不存在任何联络,而在邮寄人与收货人之间承当的仅仅介绍人的人物。 

(3)收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运送进程中,“无车承运人”在收取货主运费后,需托付实践承运人完结运送,并向其付出运费,赚取两者的运费差价;货运署理人收取的是服务中介费。因而,是否赚取运费差价,是判别运营者是否承包无车承运事务的重要依据。 

(4)树立的条件及批阅程序不同。依照规则,我国对树立货运署理企业实施批阅制,对注册资本规划上做出了严厉的要求。其间,运营海上世界货品运送署理事务的,注册资本最低限额为500 万元人民币;运营航空世界货品运送署理事务的,注册资本最低限额为300 万元人民币;运营陆路世界货运署理事务或许世界快递事务的,注册资本最低限额为200 万人民币。假如货品运送署理企业要树立分支机构,则每树立一个分支机构,应当添加注册资本50 万元。可是,我国关于无车承运企业实施的是挂号制,而不是批阅制,要想树立无车承运企业只需求交纳必定数额的保证金。

从以上的规则能够看出,树立无车承运事务运营者的条件比货运运送署理企业条件要简略得多,且比较而言,没有注册资本最低额的约束,纠结是货运署理服务仍是运送服务时,主张首先看对方资质状况、运营规模是否有无车承运或许网络货运,再依据实践事务取得适宜的发票入账。

网络货运财政文件解读

国家税务总局2017年第30号布告:契合条件的进项税额准予抵扣无车承运企业向邮寄方开具运送服务费增值税专用发票,难以取得足额进项抵扣,一是个别运送户流动性强,无法完结有用处理,代开发票困难,二是即便代开也只能取得3%的进项税额抵扣税率。因而,在营改增之初,无车承运企业为了削减税收担负水平直接联络第三方代开或要求个别户自行供给第三方代开发票,导致运送职业虚开发票危险较高。

2017年第30号布告的出台,供认了无车承运事务链条中实践承运人的交税位置,扩展了增值税进项税额抵扣规模,旨在完结无车承运事务增值税税负有用下降的方针。

1.主体:包含但不限于无车承运人,“以承运人身份与邮寄人签定运送服务合同,收取运费并承当承运人职责”;

2.条件:有必要由无车承运企业实践采购并交给实践承运人运用,包含燃油费和路桥费;上述出产资料的耗费有必要与实践承运事务匹配。

3.有必要为实践承运事务运用,着重无车承运人对实践承运事务的进程管控。

税总函〔2019〕405号:网络渠路途途货运企业可代实践承运人开票

考虑到货品运送业小规划交税人、个别户散乱很多且遍及不肯到税务机关代开发票的征管现状,为进步货运业小规划交税人运用增值税专用发票的便利性,完结无车承运到网络货运的平稳过渡,国家税务总局2019年12月发布税总函〔2019〕405号《关于展开网络渠路途途货品运送企业代开增值税专用发票试点作业的告诉》,进一步细化、并严厉税总函〔2017〕579号的规则,对网络货运企业为渠道会员代开发票条件予以清晰:

1.仅限于为会员经过渠道承包的货运服务代开;

2.依照3%的征收率代开,发票需补白交税人称号、识别号、起运地、抵达地、车种车号及运送货品信息等。

3.应签定承包运送服务合同,渠道记载的买卖、资金、物流等信息共同留存。

资金流水单与运单不匹配,《交通运送部办公厅关于深化推动无车承运人试点作业的告诉》(交办运函〔2018〕539号)曾发表,经对无车承运人试点进行调研,发现无车承运事务遍及存在,运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配事务单据,而非承运事务单据,导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记载,试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%,依然存在线上刷单、线下买卖的灰色操作,部分试点企业未完结真实意义上的无车承运,未承当全程运送职责。

《网络渠路途途货品运送运营处理暂行方法》清晰规则了,网络货运运营不包含仅为邮寄人和实践承运人供给信息中介和买卖促成等服务的行为。

无车承运、网络货运,归根到底要回归到“承运”这一事务本质,前述交通运送部、国家税务总局的相关文件也为渠道企业合规运营供给了方向,渠道企业应从入网车辆的身份核验上,保证入网车辆资质合规,人车共同;其次,个别运送户供给的燃油费、路桥费发票的入账,应重视真实性与相关性;再便是严厉依照税总函相关规则代开发票。

网络货运税负现状、问题及处理计划实践

【无车承运人“营改增”税收方针细化】2016年9月1日,交办运〔2016〕115号,交通运送部办公厅《关于推动改革试点加速无车承运物流立异展开的定见》认真落实无车承运人营改增相关方针:各省级交通运送主管部分应加强与税务部分的交流,将营改增相关方针落到实处,进一步细化试点企业增值税征管详细流程和监管要求,和谐处理增值税征管中开票资历、进项抵扣、额度监管等实践问题,标准试点企业交税行为,强化税收监管,防备税收危险。

2017年针对无车承运人试点查核制度:

(一)查核要求。

各级交通运送主管部分要依照定量与定性相结合的准则,对辖区内试点企业运转状况进行查核评价。

1.定量查核。到2017年12月31日,试点企业需一起满意以下条件方为合格(以部监测渠道统计数据为准):

(1)累计上传运单量不低于1万单;(2)累计上传运单天数不低于60天;(3)整合货运车辆数不少于300辆;(4)完结运量不低于2万吨;

(5)上传运单均匀接入反常率不高于5%;2.定性查核。

(1)试点企业要树立完善的安全出产处理制度,包含运营处理标准、稳妥赔付机制以及对实践承运人运送全进程的安全监管等。

(2)试点期内,对在运营服务标准标准、税收、稳妥、物流金融、供给链互联等方面探究出成功经历,社会效益明显的试点企业,给予优先支撑。

在试点查核期间,对有下列景象之一的,试点期末查核记为不合格:

(1)被税务部分查办偷税、偷税,且拒不整改的;

(2)被工商部分撤消营业执照的;

(3)实践承运人在事务协作期间发生严峻以上路途交通安全职责事故的;

(4)发生影响社会安稳或损害社会公共安全事情且情节较为严峻的。

【扩展了无车承运人可抵扣项目,下降“营改增”后无车承运人税负本钱】2017年8月14日,国家税务总局布告2017年第30号,国家税务总局《关于跨境应税行为免税存案等增值税问题的布告》交税人以承运人身份与邮寄人签定运送服务合同,收取运费并承当承运人职责,然后托付实践承运人完结悉数或部分运送服务时,自行采购并交给实践承运人运用的成品油和付出的路途、桥、闸通行费,一起契合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:成品油和路途、桥、闸通行费,应用于交税人托付实践承运人完结的运送服务;取得的增值税扣税凭据契合现行规则。

网络货运企业税负现状、问题及处理计划实践

1、税负现状和问题

无车承运人(试点)能够与托付方签定运送合同承当承运人职责,即可开具9%路途运送职业增值税发票,而不受是否具有自有运送车辆条件约束。必定了无车承运人作为路途运送业商场主体的合法位置。可是现在无车承运人所面临的最大税负问题是无法取得满意的进项税发票,即:尽管现在无车承运人能够给货主供给9%的增值税专用发票,处理了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题,但仅仅将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方罢了。

由于,现在我国具有开票资质的只要企业,而占据国内80%左右运送商场的是个别运送户,它们没有资质开具9%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配满意的进项发票抵扣税率,进行添加了企业税负率,约束了其展开。尤其是由互联网物流信息渠道改变过来的无车承运人,面临的是海量的车主、个别运送户,要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣,更是难上加难。

2、处理计划实践

(1)无车承运人经过各种方法取得满意的进项发票

1)无车承运人答应个别运送户以其名义购买车辆,并将其车辆购买发票作进项抵扣。

2)无车承运人依照不超越销项总额40%的额度做燃油进项,直接虚购成品油增值税发票,其购买虚票约为本钱3%左右。3)无车承运人与实践运送个别户签定单次租借协议,在该次期内,其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

(2)网络货运渠道将部分税负转嫁给下流实践承运商

假如转嫁给下流承运商一部分税负,例如:车承运人从货主一方出收取10000元的运费,若下流的实践承运商能够开具9%的增值税专用发票,那么无车承运人能够付8000元给实践承运商,不然就只能7000元。

但这种计划会使得无车承运人在面临运力供给方时失掉价格上的商场竞争优势。

(3)无车承运人将每个承运方注册成为一般交税人的个别工商户

这样运送个别户就能够给无车承运人开具9%的发票,而无车承运人经过买车、买油以及路桥费能够进行进项抵扣。

但小规划交税人的真实状况是它们底子无法承当较高的计账本钱,即把每个运送个别户变成一般交税人,这些多出的本钱它们无法分管。

(4)无车承运人为运送个别户代开3%的增值税发票

将小规划交税人的征收率和实践抵扣率做两个处理,是其他国家的增值税系统的遍及做法,由于简易征收不计入的税收加收,这是开3%抵9%,是差额交税的基本原理。可是需求国家在两方面给予方针支撑:

1)单个车辆的一切者或许运用者为主体,能够在固定期间内挑选车籍所在地或事务发生地的主管税务机关实行交税职责,并请求代开专用发票。

2)关于实践征收3%增值税后,抵扣后剩余的8个点差额,或给予必定优惠减免;无车承运人面临的税务危险

但以上的处理计划的实践,面临着较大的税务危险,需求予以重视:

(1)无车承运人经过各种方法取得满意的进项发票

1)个别运送户以无车承运人的名义购买车辆:无车承运人将本质上不被自己操控的个别户车辆发生的进项税进行抵扣,涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局能够经过无车承运人与实践承运人两边签定的合同以及外部查询发现。

2)直接虚购成品油增值税发票:这种作法简略粗犷,现在虚开税额超越一万即可入刑。

3)无车承运与运送个别户签定单次租借协议:本钱项目很难与单次租借准确匹配,有较高的虚开稽察危险,税务执法人员遍及认为只要自有车辆或长时间租借车辆的运营发生的出产本钱才干进入到运送公司进行抵扣,税企争议较大。

(2)无车承运人为运送个别户代开3%的增值税发票

“其他个人”不能代开专用发票,所以无车承运人为运送个别户代理工商挂号需求经其授权。现在,结构性税差高达8%,超越实践增值,形成超量税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满意国家税务局要求,违反增值税交1%抵1%的方针。

一年多以来,跟着相关方针的逐步完善、网络货运作业的深化推动,商场上物流渠道企业立异不断。虽小有成效,但于此一起,网络货运实践运营还存在一系列问题亟待处理(例如发票不标准、数据刷流水等);关于怎么界说网络货运、什么方式能谋福职业取得持续展开,还存在争议;网络货运渠道怎么完结内涵价值、健康标准落地展开、引领职业立异改变,完结降本增效,也需求进一步探究实践。


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